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近几年来没有革命性的创新:日本的技术依靠飞车来实现翻身

携程

1月24日,据彭博社报道,在移动互联网时代,日本的科技似乎已经适应了这一趋势,一批日本人计划押注飞车,希望能率先推广。这是一个很好的翻身机会吗?下面是翻译:日本似乎经常被卷入“昨天迷路”中。翻转手机在我国仍很常见,被称为加拉帕戈斯综合征的典型现象。加拉帕戈斯群岛综合征是指该国倾向于仅使用特定于岛屿的技术。另一个“不合时宜”的雅虎在日本仍然很受欢迎。20世纪80年代的东京也许激发了《银翼杀手》未来城市景观中的飞车,但在电影发行的最前沿的传真机如今仍然无处不在。几十年来,日本经济工业部一直致力于确保日本不落后于科技发展的趋势。经济、工业和工业部是一个强大的机构,官员领导日本战后的经济奇迹,这是一场将晶体管收音机、随身听和普锐斯带到世界各地的繁荣,但从那时起几乎没有革命性的创新。目前,经济产业部支持的汽车生产企业中没有一家处于无人驾驶的前沿。在很大程度上,日本日渐衰落的科技公司不能再声称自己拥有智能手机的崇高地位或互联网时代。不久前,33岁的前原福明(Fumiaki Ebihara)在日本经济工业部(Japans Ministry of Economy and Industry)的办公桌上开始担忧,担心日本可能会陷入另一种过时的做法,即继续坚持地面旅行。他打赌飞车的未来会到来,日本可以先实现这一愿景。从那时起,富士原就把自己放在了可能是世界上最全面的政府努力的中心,以了解和鼓励发展飞行汽车,以此来改善日常交通。藤原文明认为,飞车最终是电动垂直起降车辆,可以在很大程度上或完全驱动自己。到目前为止,这项工作已经为日本航空业领导人制定了一个国家飞行车辆发展路线图,并建立了相关的政府机构来定义和促进法规。藤原认为,如果一切顺利的话,到20世纪20年代末,东京的天空将被空中出租车和货运卡车覆盖。”与其他国家相比,日本在开发飞行汽车方面有许多优势,”他在去年11月的一次采访中说。在日本官员中,藤原慎微的身材、蓬乱的头发、时髦的圆眼镜和不打领带的习惯是罕见的。他身后是一幅镶框的海报,上面画着一架波音飞机飞过一座日本神殿,上面写着“日本制造”的标语。这提醒我们,日本是一个重要的零部件供应商的飞机组装在别处,虽然很少有自己的飞机制造。藤原继续说:“大规模生产、材料科学、电池技术、系统集成等,我们拥有开发飞行汽车所需的所有要素。这对我们来说是一个极好的机会。”照片:当藤原诚司说服他的老板接受飞车时,他仍然是日本充满激情的小型飞车社区的一员,是经济和工业部的一名中层雇员。他们中的大多数是讲英语的年轻人,他们蔑视那些死板的传统观念,这些观念阻止日本抓住最近的机会。他们还认为日本有机会成为全球领袖。日本首相安倍晋三(Shinzo Abe)政府渴望振兴经济,并希望利用2020年东京奥运会的机会向外界展示新的国家形象。但日本最近为颠覆性思想提供友好环境的记录是可怕的,即使有政治意愿,它也失去了数十年的经济增长机会。在日本主导汽车市场几十年后,中国和美国开始扩大汽车市场。以特斯拉为首的新兴公司引领着全球汽车行业最大的变革(电气化)。日本的地方和国家法规严格限制Airbnb。由于出租车公司的强烈反对,网上预订的应用从未出现过。但日本的飞车倡导者相信,在不到十年的时间里,大阪或札幌的任何人都可以用智能手机呼叫优步。然而,即使在地面上也很难叫车。当藤原在2017年开始构思飞行汽车计划时,他是日本经济工业部一位鲜为人知的中层雇员,负责联系飞机制造商。在一次讨论中,他所说的“大型航空公司”向他简要介绍了该公司发展飞机出租车的计划,并想了解日本的政策。在这方面,藤原文明感到有点困惑。毕竟,在很大程度上,日本没有类似的政策。公平地说,世界上只有相对少数的政府机构开始着手解决如何管理飞行汽车的问题。迪拜、新加坡和新西兰也表示愿意带头。新西兰已经与谷歌联合创始人拉里佩奇(LarryPage)旗下的初创企业基蒂霍克(KittyHawk)建立了合作关系。空域更为复杂的大国也在采取措施。联邦航空管理局(FAA)在去年5月Uber的飞行器峰会上告诉与会者,他们可能需要降低对监管机构的期望,而不是在不久的将来降低“绿灯”飞行器的期望。该机构尚未最终确定允许无人机操作员在夜间或人群上方飞行的规则。同时,在英国,相对宽松的无人机规则并没有转化为对无人机快速起飞的热情。图:日本经济工业部东京总部制定的产业政策点燃了日本战后的经济奇迹。即使在日本经济和工业部,官员也是保守派。飞车计划也很难让藤原出售。提到他的老板对他的新想法的态度,藤原慎太郎说:“起初,他们不认为这很重要,但他们最终看到了它的逻辑意义。”日本可能有更大的动机迅速采取行动。该国经常遭受地震和台风的袭击,使公路上的通勤变得困难或不可能。它的地理位置也很极端,有400多个有人居住的岛屿和数百个难以接近的山村。在拥挤的城市里,四条车道的驾驶同样困难:从东京市中心到成田国际机场需要两个小时。日本政府去年8月宣布了其飞车项目。国际合作伙伴包括波音和空客。国内合作伙伴包括日本最大的物流公司Yamato Holdings和国内汽车制造商Subaru,它们不仅生产货车,还组装阿帕奇攻击直升机。尽管优步在日本遇到了困难,但它已经加入了这一行列。日本政府希望这家美国公司将选择东京作为其Uber空中飞行汽车项目的试验台。他们的想法是让这些商业伙伴与官方机构合作,制定一个全面的计划,部署和监督跨越日本的飞行汽车,最早将于今年开始测试。照片:优步航空在去年东京举行的一次博览会上展示了其电动垂直起降飞机的模型。然而,很少有日本参加者正在制造或计划制造飞行汽车,以期将日本推向新兴飞行汽车行业的前沿,这是非常令人尴尬的。许多相关的创新将来自外国公司,如空中客车、Uber和Bell直升机,它们正在开发适合城市环境的垂直起降车辆。大多数日本本土竞争对手的目标是为飞行汽车生态系统提供更小的组件,如电池、控制软件或空中交通服务。然而,至少有一辆日本制造的飞行汽车原型最近被允许离开名古屋附近的一个仓库,名古屋是日本传统的航天之都。这是两座飞机的粗略版本,3.5米长,略高于1米高。可以垂直起飞的四个旋翼安装在支腿上,从机身略微向下延伸,就像浮标一样。对于总部位于东京和名古屋的工匠工程师团队来说,从民航局获得户外飞行许可证是一个困难的过程。图片:卡蒂瓦托正在开发一个飞行汽车的渲染。中村村村村,东京西郊一家火车站咖啡馆的联合创始人,是日本唯一的本土尝试之一。在晚上的一次采访中,他说:“这里的规定是严格和保守的,日本在制造整架飞机方面几乎没有经验。在这里开发飞行汽车并不容易。中村中彦于2012年在日本一家大型汽车公司担任工程师,从小就对飞车的概念着迷。在日常工作中,他试图发展这一概念,但得出的结论是,在规避风险的工业巨头的限制下,这是不可能的。为此,中村浦富去年离职,全心全意投入到他充满激情的项目中。图:Cartivator不是一家初创公司。相反,它是一个志愿者组织,拥有100多名成员,他们每周在业余时间贡献20个小时,并从丰田汽车、松下和NEC等公司获得少量资金支持。”在日本,即使是硬件公司,也很难提高所需的风险投资规模,更不用说在资本密集型飞机领域了,”中村说。工程师倾向于留在大公司,所以志愿者模式是一种更简单的方式。但飞车最终需要成为独立的企业,因此中村和其联合创始人福泽智弘(Tomohiro Fukuzawa)创建了一个名为SkyDrive的衍生产品,并从风险投资公司筹集了约300万美元。中村说,这只是他在2020年东京奥运会开幕式上用飞车点燃奥运火炬的中期目标所需资金的一小部分。图:中村村(左三)观看了卡蒂瓦托飞车的试飞,但不公平地说,日本的主要企业没有参与飞车的开发。其中,有百年历史的大河物流公司更是热情高涨。2018年,该公司开始与德事隆贝尔合作,生产包括美国V-22鱼鹰在内的飞机。双方都希望未来在城市地区发射直升机。大河物流主管Shinji Makiura说:“大河物流绝对是这一领域的领导者。如果其他人这样做,我们将被颠覆。”这种紧迫感在某种程度上是持续劳动力短缺的产物。由于出生率低,人口不断减少,所有日本企业都面临着劳动力短缺的问题。”我们必须学会减少人数,”镇岛村补充道。大和物流每年交付约18亿个包裹。该公司计划今年首次试飞一辆飞车,并于20世纪20年代中期投入使用。该研究的主要研究人员是28岁的Yu Ito,他在真石村的办公桌上找到了一篇关于飞车技术可行性的毕业论文,当时他仍在作为管理培训生工作。伊藤很快就有了自己的团队、预算和来自贝尔的热情合作伙伴。在传统的日本等级制度下,贝尔的崛起可能需要几十年时间。伊藤说:“调度、网络管理、成本控制等许多基本问题我们都很熟悉。挑战在于我们从未制造过飞机。但即使是对飞行最感兴趣的日本公司,其业务也严重依赖于其他公司。除了开发飞行卡车的经济模型外,大和物流与贝尔公司合作的主要作用是开发模块化的空中移动货舱。也许它还能够在地面独立滑行,完成最终交付。真正的飞机仍然留给美国人去发展。照片:卡蒂瓦托的中村浦富(Punfu Nakamura)和志宏(Fukuzawa Zhihong)(左)成立了一家名为SkyDrive的分拆公司,为在日本起飞的汽车筹集了约300万美元。他们必须克服与重力同样重要的力量,即国家官僚机构的其他分支。经济、工业和旅游部以外的许多机构将不得不签署一个可行的大型航空运输计划,其中最重要的可能是土地、基础设施、运输和旅游部。除了证明拟议的新飞行器的安全性外,它还将负责设计和管理一个比目前在最繁忙的空域使用的控制系统复杂得多的新系统。为了找到更多了解未来航班的官员,你可以去一个闷热的小办公室,几十个穿着短袖白衬衫的男人在笔记本上敲门,不时停下来接收传真。适航部副部长Masafumi Ohi说:“我们不能在飞行车辆的安全问题上妥协,无论是飞机、乘客还是车辆周围的人。这并不是说我们不愿意挑战传统,而是说我们不能为了方便而牺牲安全,特别是在市中心。日本的安全文化或许是世界上最严格和最不妥协的。戴白手套的工人站在施工现场,密切注视现场情况,避免行人经过或绊倒脚趾。自1985年一架747客机在日本航空公司坠毁以来,日本航空公司没有发生致命事故。在近50年的运营中,新干线动车网从未发生过严重的碰撞或脱轨事故。但似乎不可避免的是,随着飞车的采用,一些汽车将坠毁,这可能是致命的。这些情景将是对规避风险的日本官员的严峻考验,并可能促使他们放弃对快速行动的热情。实际的障碍不止这些。日本发展飞行汽车似乎已经成熟,部分原因是其庞大而人口稠密的城市。除了建造大量的屋顶车库外,尚不清楚成千上万的新型飞行器将停在东京或大阪等大城市。在这些城市,几乎没有大面积的空间闲置。几十年来,日本政府一直试图通过大规模的建设项目来刺激沉睡的经济。这些城市可能拥有世界上最好的现有基础设施。铁路和公路网络的复杂性使外国人很难理解。飞车确实很酷,但在与新干线竞争时,它们可能不那么酷。新干线是一个单独规划的磁悬浮列车系统,速度接近每小时500公里。在东京,铁路和地铁系统非常复杂,没有地图可以覆盖所有路线。照片:神田千叶管理着无人机基金,投资于SkyDrive和其他与飞行相关的初创公司,神田千叶,他可能是日本乃至世界上最热情的飞行汽车追随者。然而,直到三年前,东京的投资者一直在投资更多的天然气密集型产业,如旅游业和移动游戏业。后来,有人给他买了一架无人机作为礼物,而千叶太郎开始着迷于飞行。他现在在名古屋机场拥有30多架无人机和自己的风笛手切诺基。千叶太郎对飞机最深刻的理解是在他的日常工作中。Taro Chiba现在是无人机基金的所有者,这是一个1500万美元的基金,专门投资于自主飞机,尤其是飞行汽车。该公司的投资包括SkyDrive,一家从卡地亚分拆而来的初创企业,线索公司的“无人机即服务”业务,以及为先进飞机开发软件或机器人的几家公司。无人机基金由东京塔附近的一家匿名机构管理,并与由Taro Chiba投资的航空实验室工业公司共享办公空间。公司办公室的中心是一个全尺寸的哑光黑色“气垫船”模型,这是一款旨在借助四台旋转涡轮机在公路上漂浮几英尺的摩托车,该项目由航空实验室工业公司开发。44岁的Taro Chiba有点古怪,但他的无人机基金已经吸引了许多日本企业机构的资金,包括瑞穗银行、大和证券和丹图的广告帝国。千叶目前正试图为第二个基金筹集约5000万美元,足以支持他的一些项目的全面启动。总的来说,Taro Chiba的目标是投资一些公司,这些公司可以合作建立一个日本的飞行汽车生态系统。”最初,无人机只能运送货物,”他说。他坐在一张塞满了精致飞行模拟器的沙发上,旁边的桌子上放着三台监视器。”千叶说:“如果我们成功,我们将首先吸引名人、高管和时间就是金钱的人。”然后是大众市场。如果我们真的达到目标,价格会比出租车便宜。图:在无人机基金会的场地平台上,以动画风格描绘日本未来飞行汽车蓝图的千叶太郎认为,日本有能力实现这一目标。”如果你只看无人机制造业,也许中国是最强的,”他说。如果你只看软件,也许美国是第一。但是如果你以绝对安全的方式整合这些因素,那就是日本的力量。飞车代表着终极系统集成的挑战,是工程、法规和网络管理的混合体,日本具有独特的优势。还有流行文化因素。”千叶说:“我们对未来有很多童年时的憧憬。无人机基金会的愿景由许多卡通风格的插图来说明,例如盲人的女学生通过智能手机召唤空中出租车智能手机,观看兄弟姐妹乘坐飞行校车,观看飞车载货包。在另一个例子中,主人公驾驶着一个由无人机基金资助的气垫船品牌,在东京街道上的人行道上行驶几英尺。当被问到为什么有人会购买如此精致的装置而不是传统的摩托车时,千叶立即回答:“因为它太酷了!”

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